说出来大家可能不信，在2022年上半年，国内的新能源汽车销量已经占到了全部汽车销量的20%，相当于每卖出5辆新车，就有一辆是新能源。不过，由于很多人买电动车只是因为牌照关系，且电动车尚处于萌芽期刚过的飞速迭代发展期，所以很多消费者自然不愿意在购买电动车上花太多钱，购车预算也普遍定在了15万价位。并且为了避免在电动车这个陌生事物上踩大坑，很多人便将国内新能源车销量冠军–比亚迪定为了首选。
但令人尴尬的是，在此前比亚迪的产品序列中，10万级别的海豚确实够实惠，不过小型车的尺寸和质感又入不了很多人的法眼；而宋PLUS的空间、续航、质感都不错，但18万的起售价又超过了预算。至于秦PLUS，光是自身的轿车身份就足以被国内的SUV拥趸们Pass掉。好在比亚迪及时填补了这个空缺，在今年2月推出了售价13.78-16.58万的元PLUS，并且其中510km续航的车型起售价正好是14.78万，完美契合了消费者的需求。而事实也证明，这样一台诞生于纯电平台的比亚迪牌紧凑型SUV已经让国内消费者等候太久了，所以元PLUS上市当月的销量就突破了一万台，并且在随后一路高歌猛进，不仅连续4个月销量破万，更是在今年6月份爬升至了1.6万台的销量新高度。那元PLUS的成功究竟是源自于充足的产品力，还是仅仅因为找到了精准的市场定位呢？今天我们就来一探究竟！
元PLUS这款车有个非常重要的产品卖点，它是首款诞生于比亚迪新发布e3.0纯电平台的SUV车型。坐拥这样的全新平台，自然也让元PLUS的造型设计与原来深入人心、背着“小书包”的元Pro产生了差别。首先在车头部分，元PLUS也用上了由前奥迪设计总监–沃尔夫冈·艾格打造的Dragon Face 3.0家族式前脸。因此，这款车也像“宋”、“汉”、“唐”三位大哥一样，具备了能被路人一眼识别出源自比亚迪家族的显著特征。
来到侧面，得益于纯电平台的好底子，元PLUS具备了和大众ID系列一样的短前、后悬。并且与以往“油改电”车型相比，元PLUS在大幅降低轮拱高度的同时，还通过纯电平台更好的电池布置能力将电池组隐藏在了底盘之内，保证了车身底部电池组的离地间隙，路人再也不会从车外一眼就能看到原先比底盘还低的、闪亮亮的电池保护壳了。此时再配合上整体浑然一体的设计语言，外加18寸轮圈、C柱渐变龙纹装饰的加持，元PLUS的侧面观感明显高级了起来。
略显遗憾的是，虽然元PLUS的轮胎尺寸达到了215/55 R18，但在轮胎配置方面却依旧延续了“老比亚迪车型”为了压低车价、原厂轮胎选择比较注重实惠的传统，最终只使用了来自山东、性能表现一般的阿特拉斯BATMAN A51轮胎。不过为了满足不同用户的性能需求，这次比亚迪也推出了选装服务，消费者多花2000元就可以将原厂215mm宽度的阿特拉斯轮胎，升级成各项性能表现更好的235mm马牌UC6轮胎。
元PLUS车身左右两侧的腰线在车尾延续、交汇在了一起，从后45°看过去，这根环绕式的线条有效增强了整车设计的一体性。并且前低、后高的线条走势，也强化了整台车的运动感。
和“中国梦”理念相契合的比亚迪“Build Your Dream”Slogan早已深入人心，元PLUS自然也将这个Slogan在车尾进行了展示。与此同时，已经成为比亚迪车型设计标配的贯穿式尾灯也没有缺席。凝视着元PLUS的整个车尾，如果非让我挑点毛病的话，我个人感觉车尾底部、包围附近的造型还是显得有些琐碎了，如果能稍微“化零为整”，或许会看着更加大气。
比亚迪元PLUS后悬架
作为一台诞生于最新e3.0纯电平台的车型，元PLUS的后悬结构也从基于e2.0平台打造的宋PLUS、汉之类车型的三连杆“筷子悬架”，升级成了在燃油车领域相对高级、但在纯电平台电动车中比较常见的四连杆后悬架，理论上车辆的行驶、操控表现会得到提升。而诞生于纯电平台电动车的后悬挂之所以普遍比同价位燃油车规格更高，是因为电动车的车重普遍较重，需要更高级的悬架来抵抗过弯时的车身侧倾，以及加速、刹车时的抬头、点头问题。
来到车内，估计之前没关注过元PLUS车型的朋友一定会惊掉下巴！这套以健身房（GYM）为主题的内饰向观者传递着极强的律动感，像是类似波浪形态的中控台线条、灵感来自于杠铃和杠铃片的竖向空调出风口，以及灵感源自健身房龙门架器材手把造型的电子挡把，当这些能让人联想到健身房酣畅淋漓的元素组合在一起后，仿佛为内饰注入了一大管荷尔蒙针剂，驾驶者和乘客的心也会随之不安分起来！
不仅如此，当你实际坐进车内，拉近与这套健身房主题内饰的距离后还会发现，这套看着新潮、运动的内饰，竟然在质感方面也下足了功夫，无论是中控台顶部的蓝色区域，还是中部的白色区域，均采用了软质材料包裹，并且质感非常柔软亲肤，摸上去指尖在触碰的好似是一位常年泡在健身房里，肌肤细腻、曲线饱满，穿着“露露柠檬”的美好酮体一般。
12.8英寸旋转屏
至于中控台上的12.8英寸可旋转大屏（顶配车型为15.6英寸），熟悉比亚迪车型的朋友肯定都见过无数次了。从这种旋转大屏在比亚迪内饰初次亮相的2018年至今，市场上的风评一直都处于褒贬不一的状态，此前就连我也觉得这种屏幕看着很有违和感，不过今天当我在元PLUS的车内再次见到这块旋转大屏后，我才明白过来，原来之前感到违和并不是这块屏幕自身的问题，而是因为此前比亚迪偏沉稳、中庸的内饰风格跟这种新潮、具有科技感的旋转屏幕确实有些不搭调。要是当初这块旋转大屏能和元PLUS这套新潮内饰组合亮相的话，我相信这块屏幕肯定能收获到更多褒奖的声音。
相比起12.8英寸的中控屏来说，元PLUS的5英寸液晶仪表就要显得秀珍很多了。不过由于这块屏幕的UI设计合理、各项数据显示清晰，且没有二级菜单，所以实际体验还是很讨喜的。
除了中控台区域外，元PLUS的门板设计也很有新意。最上方的圆柱体是整合了扬声器功能的门把手，只需握住并向后旋转就能打开车门，实际操作起来还是很顺手的。而下方类似工具扳手造型的门把手也充满了力量感，十分切合元PLUS健身房风格的内饰主题。那既然来到了健身房，自然就不能少了烘托氛围的音乐元素，所以设计师便在门板储物格位置使用了琴弦式设计，这三根弦不仅可以用来辅助固定物品，而且在拨动时还会发出类似吉他琴弦的声音。
值得一提的是，元PLUS使用了两张看起来相当运动的一体式前排座椅。按理说，这样的座椅配置只会出现在主打运动性的车型上，莫非元PLUS也要开始走放弃舒适性的极端运动路线了？并非如此！经过实际体验我可以负责任的告诉大家，这两张前排一体式座椅只是看起来比较唬人罢了，靠背、坐垫一点都不硬，实际乘坐感受跟一般家用造型的座椅别无二致。
空间方面，当身高174cm、体重88kg的我调整好坐姿后，前排头部余量为一拳四指，非常宽裕。此时来到后排，我的腿部有一拳四指的余量，头部则为四指。值得表扬的是，元PLUS的后排座椅高度非常好，没有像一些“油改电”平台电动车那样，由于车内垂直空间被电池组侵占，所以只能通过降低座椅乘坐高度，来保证乘客的头部空间，最终造成后排座椅彻底沦为低矮的“小板凳”，乘坐时大腿根本得不到有效承托。不过略显遗憾的是，元PLUS的后排腿部空间相比其2720mm的轴距、以及纯电平台的出身来看，也确实谈不上出色。究其原因，大家看完它的后备箱进深就明白了。
根据厂家的说法，15万价位的SUV消费者对于后备箱空间的需求是很大的，所以在开发元PLUS的时候，工程师没有选择把第二排座椅往更靠后的位置设计，而是将更多的空间留给了后备箱，所以元PLUS的后备箱进深要远比一般4.4米的SUV更大。不仅如此，元PLUS的后备箱还有一个可以上下移动的地板盖板。当盖板处于上层时，放倒后排座椅可以形成一个纯平的地台，方便大件物品的搬运。而当把盖板置于下层时，后备箱的垂直储物空间会更大，日常可以装载更多的东西。不知道大家是否喜欢元PLUS这种不惜用第二排腿部空间换后备箱进深的做法呢？
在讲驾驶感受之前，咱们先来说一下元PLUS在我此次40公里试驾路线中的电耗表现，看看它能否扮演一个称职代步工具的角色。此次试驾的道路是有起伏的国道，并没有拥堵路况，全程开启22℃制冷空调，平均40km/h时速，最终测得元PLUS的表显平均电耗为11.7kW·h/100km，表现非常不错。并且按照11.7kW·h/100km的电耗来计算，如果继续在如此理想的路况下行驶，元PLUS的续航里程能达到535km，甚至可以超过其标称的、在CLTC工况测得的510km续航。
而在动力表现方面，全系均坐拥204马力和310牛·米的元PLUS，经过我的实测跑出了7.32秒的0-100km/h加速成绩，由此可见官方公布的7.3秒“破百”成绩并没有水分，并且相比大众ID.3、Aion Y的7.9秒左右破百成绩要有一定的优势。需要注意的是，元PLUS在全力加速的0-70km/h这个区间会出现比较明显的扭矩转向，不过对方向盘的拖拽力并不大，正常用手扶住就可以了。而当这种存在些许博弈的转向，叠加上电动车持续线性的动力释放特性后，以至于我在测元PLUS的零百加速时，恍惚间还以为自己在驾驶的是一辆使用CVT变速箱的小钢炮！
面对着元PLUS充沛的动力，当我正式驶入此次的试驾地点–有着斗折蛇行山路的莫干山后，我的驾驶欲望也逐渐冲上了天灵盖。于是我彻底把续航里程这件事抛在了脑后，将油门深深地跺下去，在莫干山上开启了穿梭模式！可令我自己都没想到的是，才驾驶着元PLUS飞驰过三个弯道，我就放弃了激烈驾驶的想法…因为我发现，元PLUS似乎并不适合激烈驾驶…
当时我的心理变化是这样的，在我以较高速度面对第一个弯道开始制动时，我发现元PLUS线性的刹车脚感可以让我精准控制车辆的入弯速度，这也使我对它在操控性方面建立了初步好感。随后我便开始转动方向盘入弯，此时，元PLUS车身建立转向响应速度之快，说是同级别标杆水准也不为过。待车辆行驶到离心力较大的弯心，元PLUS出色的悬挂支撑以及一体式运动座椅不错的包裹性，也让我很难感受到车辆侧倾的存在。至此，貌似一切都是完美的，可真等我开着元PLUS驶过弯道后，我的后脑勺位置却莫名感到了一丝丝异样…
不过没关系，前方紧接着又出现了第二个弯道，我准备在这里找出刚才后脑勺出现异样感的原因。可就在我重复了刹车、入弯、弯心加速的操作后，我依然对元PLUS的动力、刹车脚感、悬架支撑感到了惊艳…但此时异样感却已经从我的后脑勺蔓延到了我的眉心，并使其皱成了一团…好在，第三个弯道揭开了谜底，我终于找到了元PLUS让我感到异样的原因了，原来是因为这台车的方向盘几乎没有路感反馈！
要知道，在整个过弯的过程中，虽说元PLUS的车身能很快地建立转向响应，并且还能以从容、优雅的姿态过弯，可作为驾驶者的我，在过弯全程除了能通过方向盘的回正力矩增益感受到车辆正在以一定角度过弯的状态外，就根本无法从方向盘的反馈中洞悉到其它任何有关车辆动态的信息了。而这种感受不到轮胎抓地力、以及路面弯道倾角大小的缥缈感，也让我的心里一直处于没底的状态，所以纵使这台车可以从容、优雅地驶过一个又一个弯道，但这种转向的不确定感也一直使我那颗悬着的心无法落地…
但平心而论，如果把驾驶场景从曲折的山路换成平直的日常道路，那在日常变道以及车河穿插的过程中，元PLUS凭借着充沛的动力以及坚挺的悬架，还是能为驾驶者带来灵动感受的，并且由于这些小范围变道并不需要对车身姿态有太强的感知，所以信息量较少的转向也就不会像跑山时一样，总会让驾驶者感觉少点什么了。
不过需要强调的是，在日常道路行驶的场景下，刚刚在山路为元PLUS提供坚实支撑的悬架，就会在一定程度上影响到车辆的舒适性了。当车辆经过颠簸时，避震器和衬套出色的配合，能为驾驶者传递出一种底盘很整的感觉。但偏硬的悬架调校，也会将一部分路面震动传递到车内，这对于驾驶者来说可能是比较运动的体现，可对于后排乘客来说，恐怕就只是影响乘坐舒适性的颠簸了。
继续说回山路表现，既然因为元PLUS的转向缺少沟通感，让我失去了在山路里激烈驾驶的兴致，于是我便切换成了相对佛系驾驶的状态，以一种日常驾驶时的闲适心情来与它相处。结果我发现，这种佛系的驾驶状态正好能与元PLUS的性格相契合。首先在油门踏板标定方面，元PLUS并没有像大部分新势力厂家那样过于追求电机的超高响应速度，无论驾驶模式处于Eco还是普通，车辆电机对于油门踏板的响应速度都会与大家习惯的汽油车差不多，而这种动力释放不突兀的特性，可以有效避免一些司机因为脚下功夫不稳，所引发的车辆前仰后合问题。
随着油门踏板开度的加大，即使在Eco模式下，元PLUS的动力也能满足我这种老司机的快节奏驾驶，完全没有任何拖沓的感觉。但或许是因为Eco模式的动力感受就已经足够好了，所以当我把驾驶模式切换成普通模式后，我并没有感觉到二者之间存在着很大的差别，都是既线性、又充沛的感觉。可如果你将元PLUS的模式调整到运动后，那这台车就会变得很有性格了。与一般车型不同的是，元PLUS对于油门踏板的响应速度，在运动模式下反而会略微迟钝一点，但稍加迟疑后，整台车就会进入癫狂的全力输出状态，这种爆发前的片刻平静，仿佛就像游戏人物出大招前的蓄力一样，一静一动之间能带给驾驶者极强的加速感官体验。虽说我不确定这种不寻常的动力释放感受，是不是工程师刻意而为之的结果，但如果从肾上腺素激发量来看，这种显然要比一般运动模式更加高效。
除了在非运动模式下展现出如同燃油车般的平顺、不突兀加速感受外，元PLUS在松开油门踏板、动能回收介入工作时的动作也同样平滑。尤其是在50km/h以下，即使调整到强动能回收模式，元PLUS松开油门后的动能回收制动力也不明显，此时如果遇到需要减速的情况，驾驶员还是需要通过刹车来增强电机的动能回收力度，从而达到降低车速的目的。不过，随着车速的增加，元PLUS松开油门踏板后的动能回收力度也会出现显著的增加，驾驶员也不再需要通过刹车来控制车速了。事实上，元PLUS这么调校还是为了尽可能去贴近燃油车的驾驶习惯和感受。尤其是在元PLUS没有提供足以让车辆刹停的“单踏板模式”下（只有单踏板模式才能使车辆减速到完全静止，强动能回收不能将车辆刹停），驾驶者在低速面对跟车、红绿灯这种可能刹停的工况时，肯定都会优先通过刹车踏板进行制动，所以元PLUS自然没有必要将低速动能回收力度设定的那么大了。
而在隔音静谧性方面，由于电动车本身就要比同价位的燃油车更安静，并且国产品牌更愿意在隔音方面进行堆料，所以最终元PLUS具备了碾压同价位所有燃油车的NVH水平，达到了能和我自己座驾–凯迪拉克CT4相当的行驶静谧性。要知道，CT4可是一台具备主动降噪功能的豪华轿车，并且其NVH表现即使放到3、40万价位都是妥妥的第一梯队，所以可见元PLUS确实在NVH方面下了不小的功夫。
经过了一整天山路和日常道路的完整体验后，其实我们已经可以给元PLUS的驾驶感受定性了。出色的动力以及坚挺的悬架表现，确实让它拥有了比一般家用车更运动的驾驶感受。不过偏佛系的转向手感，又让这台车显得更适合日常道路驾驶。此时再加上平顺、线性的动力释放、轻快的驾驶感受、出色的隔音水平，以及较低的能耗表现，如果以家用买菜车的标准来看，元PLUS确实已经做的不错了，并且它还在家用之余为年轻人附赠了一定的运动感！
在没有试驾元PLUS之前，我一直不确定这台纯电SUV能取得月月销量破万的好成绩，究竟是基于强大的产品力，还是依靠比亚迪品牌在新能源领域的强大背书、以及产品的精准市场定位实现的。因为我相信，即使元PLUS是一台开着一无是处的纯电SUV，这台车也根本不会愁卖。原因很简单，因为它是一台比亚迪，并且还是一台510km续航版本正好落在15万价位的比亚迪纯电SUV…
但经过与元PLUS一整天的相处，我才意识到自己最初的想法片面了…为何我之前非要将元PLUS成功的原因在品牌背书和产品力之间进行二选一呢？的确，元PLUS的销量能在首月就破万，肯定离不开比亚迪品牌背书的功劳。但随后的月月销量破万，甚至在6月冲到了1.6万台的成绩，可就少不了真实用户口碑的推波助澜了。优秀的能耗表现、实打实的续航里程，让元PLUS做到了一台挂着比亚迪Logo电动车的分内之事。而时尚的外观/内饰设计、充沛的动力、轻盈又不失运动的驾驶感受，又让元PLUS具备了一台好车应有的产品力。此时再加上它巨大的后备箱空间，无论你是年轻、年长，单身还是已为人父母，元PLUS都可以将你的需求一一满足。所以这样一台既可以胜任家庭、个人首台车，又可以胜任个人、家庭第二台车的紧凑型SUV，又怎可能卖得不好呢？
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